المظهر الخارجي: يقول الجميع إن الواجهة الأمامية تُشبه علامة تجارية معينة، ولا أنكر ذلك. مع ذلك، أود أن أقول إن هناك اختلافات. على سبيل المثال، تختلف مصابيح التشغيل النهارية المُجزأة، ويتميز غطاء المحرك بتصميم رياضي. يتمتع الجانب والخلف بنفس الطابع الرياضي لعائلة جيتور وسلسلة X70. أما الجزء الخلفي، فهو ضيق نسبيًا وخفيف الوزن. لذا، لا أتفق مع القول إنها نسخت تصميم تلك العلامة التجارية تمامًا بمجرد النظر إلى الواجهة الأمامية. علاوة على ذلك، انظر إلى حجم مبيعات تلك العلامة التجارية؛ ما العيب في استخلاص الدروس من التصاميم التي تُعجب الجمهور وتلبية تفضيلاتهم؟ هناك أيضًا مقولة بورشه الشهيرة: "التصاميم الجيدة دائمًا ما يكون لها اتصال تخاطري". علاوة على ذلك، أعتقد أن المظهر ليس هو محور الاهتمام؛ بل التركيز على ناقل الحركة ثنائي السرعات DHT ونظام الدفع.
تجربة القيادة: أهم ما يميز هذا الطراز هو قوة الأداء. يتميز هذا الطراز بمحرك هجين ثنائي السرعات يعمل بالقابس DHT، بهيكل محرك P2+P3. يمكن لهذين المحركين تحديد من يُنتج الطاقة ومن يُولّد الكهرباء وفقًا لظروف التشغيل المختلفة، أو العمل معًا عند الضغط بقوة على دواسة الوقود للتحضير للتسارع السريع، وهو قادر نظريًا على توليد قوة هائلة تبلغ 199 كيلوواط. كما يستخدم محرك شيري 1.5T المخصص للأنظمة الهجينة. في الوضع الهجين مع طاقة بطارية كافية، وعند الضغط بقوة على دواسة الوقود، سيُنتج هذا المحرك بقوة 115 كيلوواط الطاقة مع المحركين.
أعتقد أن ميزة ناقل الحركة ثنائي السرعات DHT تكمن في قدرة المحرك على التدخل في الدفع المباشر عند السرعات المتوسطة والمنخفضة. على سبيل المثال، عندما كنا في المناطق الجبلية في قويتشو، حيث نواجه غالبًا طرقًا جبلية طويلة ومتعرجة خلال رحلاتنا القصيرة. على هذه الطرق ذات المنعطفات الحادة والأجزاء الصاعدة، نقود عادةً بسرعة 40-50 كم/ساعة. يمكن لناقل الحركة ثنائي السرعات DHT التدخل في قوة الدفع عند حوالي 50 كم/ساعة. عزم الدوران واستهلاك الوقود عند السرعات المنخفضة أفضل بكثير من ناقل الحركة أحادي السرعة! أنا أيضًا لا أفهم الكثير؛ أنا فقط أشارك بعض الأفكار أو التجارب الشخصية. إذا كان هناك أي خطأ في كلامي، فأرجو من الجميع تصحيحه.
فيما يتعلق بتجربة القيادة، فهي سيارة دفع رباعي متوسطة الحجم، يبدأ سعرها من 120,000 يوان. بعد قيادتها لمدة نصف شهر، شعرتُ بدقة التوجيه، وضبط الهيكل رياضي. أعني بـ "رياضي" أنها أكثر صلابة قليلاً. لكن عند تجاوز مطبات السرعة، لا يوجد اهتزاز مفرط، والارتداد مُتحكم فيه جيدًا، كما أن كبح انزلاق الهيكل مُرضٍ. تحافظ السيارة على ثباتها. مع ذلك، عند القيادة على طرق غير مُعبّدة مليئة بالحصى، يكون شعور الطريق واضحًا بعض الشيء وغير مُصفّى جيدًا.
المساحة: فيما يتعلق بالمساحة، يجب أولاً توضيح أن هذه مجرد سيارة دفع رباعي متوسطة الحجم، لكنها مدمجة بعض الشيء، بطول أقل من 4.8 متر. اشتريتُ النسخة ذات السبعة مقاعد، ويمكن القول إن مساحة السيارة كافية (عادةً ما تُستخدم كسيارة بخمسة مقاعد أو سبعة مقاعد للطوارئ)، مما يُلبي احتياجاتي (طفلان دون سن الثالثة وأربعة بالغين).
المقاعد الأمامية مزودة بتهوية وتدفئة وتعديل كهربائي. سمك المقعد ودعمه جيدان. مساحة الصف الثاني واسعة بما فيه الكفاية أيضًا، وتجربة الركوب العامة لمقاعد الصف الثاني جيدة. يبلغ طولي 175 سم، وعندما يتم ضبط مقعد السائق الرئيسي على وضعي المريح، لا تزال هناك مسافة تزيد قليلاً عن قبضتي اليد بين الصف الثاني والصف الأمامي، لذا فإن المساحة جيدة. بالمقارنة مع سيارة Yun T9 معينة، فإن وسادة المقعد أكثر سمكًا وأطول. هناك أيضًا عيوب. لقد ضغط الوضع الأوسط للصف الثاني بشدة على مساحة أرجل الراكب الخلفي الأوسط بسبب الثلاجة من الشركة المصنعة. لا يمكن للركاب الجالسين في المنتصف الجلوس إلا مع مباعدة أقدامهم. بالإضافة إلى ذلك، يتميز مسند ظهر الوضع الأوسط بتصميم مسند ذراع مخفي، ومسند الظهر صلب نسبيًا، والذي يمكن تحسينه بإضافة مسند رأس.
لنلقِ نظرةً منهجيةً على أداء المساحة في الصفوف الأمامية والوسطى والخلفية. مع بقاء مقعد السائق الرئيسي دون تغيير، ومع التضحية قليلاً بالصف الثاني لضبطه على مسافة إصبعين أو ثلاثة من الركبتين، يُمكنني الجلوس في الصف الأخير. بالتأكيد لن يكون مريحًا جدًا، ولكن إذا جلس شخص واحد فقط في الصف الثالث، فإن الانحناء جانبيًا يُمكن أن يجعله أكثر راحة. علاوةً على ذلك، يحتوي صندوق السيارة على مقبس طاقة ٢٢٠ فولت، مما يعني أنه يُمكنك شحن هاتفك المحمول أو جهاز الكمبيوتر بسرعة في الصف الخلفي. في هذه الحالة، أعتقد أن المساحة الأصغر قليلاً لا تُهم.
