BMW Brilliance i3

Je suis allé au magasin 4S aujourd'hui pour essayer la nouvelle BMW i3. Elle se conduit vraiment bien, après tout, son prix est plus bas maintenant. Voici les témoignages d'essai :

1. Selon les paramètres, l'i3 peut accélérer de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, ce qui constitue une bonne performance. Cependant, en pratique, la puissance de l'i3 se rapproche davantage de celle d'une voiture à essence.
Comparée à la XPeng P7+ que j'ai testée ce matin, dont l'accélérateur est plus léger et réactif, ce qui stimule la voiture dès le démarrage, la pédale d'accélérateur de l'i3 est relativement plus lourde et procure une sensation de fermeté. De plus, la puissance de l'i3 augmente progressivement en seconde partie de course, c'est-à-dire après 60 km/h : plus on appuie sur la pédale, plus elle est puissante. En première partie de course, la puissance de l'i3 est relativement douce. Hormis un léger sursaut au démarrage, elle ne diffère pas de la BMW Série 3. L'ensemble du corps maintient une bonne coordination avec la puissance, sans sensation de recul prononcée. En termes de confort, je trouve l'i3 supérieure à la XPeng P7+.

2. L'accélération globale de l'i3 n'étant pas extrêmement rapide, et comme il s'agit d'un véhicule électrique, sa puissance globale est relativement contenue. Ainsi, en termes de freinage, l'i3 n'est pas calibrée pour s'arrêter brusquement dès que vous appuyez sur la pédale de frein. Au contraire, comme pour un rétrogradage, lorsque vous appuyez plus ou moins fort sur la pédale de frein, l'i3 détermine la vitesse de conduite correspondante en fonction de votre jeu de pieds. Lorsqu'elle est proche du véhicule qui la précède, la vitesse n'est plus que de 16 à 32 km/h, et il suffit d'appuyer sur la pédale de frein pour s'arrêter.
Bien sûr, comme il s'agit d'une propulsion, en cas de freinage d'urgence brusque, l'impact sur les roues avant semble faible et la réaction des roues arrière est très rapide. Ainsi, assis au premier rang, la sensation de somnolence au freinage est nettement moindre que dans la WEY Latte que je conduis actuellement, et les objets ne tombent pas sous les sièges en cas de freinage brusque.

3. Le châssis de l'i3 a toujours été relativement rigide, mais comparé à celui de la Série 3, il est plus souple et le ressenti de la route est moins net. Lors du franchissement d'un ralentisseur relativement élevé, la Série 3 donne l'impression que les pneus heurtent directement le ralentisseur avec peu d'amortissement, mais le franchissement est très net. L'i3, quant à elle, ne perçoit pas clairement le ralentisseur dans son intégralité et le bruit est plus sourd. J'ai essayé de passer sur une plaque d'égout, et la roue arrière gauche de l'i3 n'a pas beaucoup rebondi. Bien sûr, cela s'explique aussi par le châssis plus bas de l'i3. De même, lorsque j'ai brusquement braqué le volant pour éviter un vélo électrique lors de l'essai, le balancement de l'arrière de la voiture n'était pas perceptible. Une fois le côté gauche de la carrosserie enfoncé, il a rapidement filtré la force extérieure sans provoquer de rebonds latéraux inconfortables.

Inconvénients : Le capot avant de l'i3 est un peu long. Lors de l'essai, j'ai dû régler le siège plus haut ; sinon, ma visibilité aurait été réduite et l'angle mort aurait été large.
Parallèlement, lors de l'essai, le désavantage de l'i3 se reflète également dans les virages. Le volant étant relativement grand, si on le tourne un peu plus, on a l'impression que le diamètre intérieur de la roue est sensible aux rayures. Un braquage tardif peut facilement empiéter sur les autres voies lors d'un demi-tour.
En revanche, les rétroviseurs gauche et droit de l'i3 sont relativement longs et fins, ce qui constitue un avantage. En conduite, ils permettent de voir les véhicules arrivant de plus loin, ce qui améliore la sécurité routière.

5. En tant que véhicule électrique, malgré des matériaux ordinaires, l'i3 est de bonne facture et son étanchéité est excellente. Ainsi, après avoir fermé la portière, je perçois à peine les bruits extérieurs. Bien sûr, lorsque l'i3 roule sur route, surtout à plus de 70 km/h, le bruit du vent est très fort, et le bruit anormal provenant des portières gauche et droite est également relativement fort. Cela s'explique probablement par la finesse de la portière.

6. Parlons de la consommation énergétique moyenne de la BMW i3. J'ai testé la voiture d'essai et constaté qu'elle consomme 26 kWh aux 100 kilomètres. On peut dire que cette consommation est vraiment élevée. Compte tenu de la conduite dynamique et des températures élevées ces derniers jours, j'estime que la consommation quotidienne de la BMW i3 devrait se situer entre 14 et 18 kWh. En hiver, elle est estimée entre 20 et 25 kWh. Sachant que la batterie de la BMW i3 a une capacité supérieure à 70 kWh, l'autonomie minimale sur autoroute en hiver devrait être d'environ 300 kilomètres.

Parlons de l'expérience de test statique, principalement des inconvénients :
1. La finition et les matériaux de l'intérieur de l'i3 sont vraiment très ordinaires. On peut dire qu'il n'est correct qu'en apparence, mais en réalité, il n'atteint même pas la qualité de la Volkswagen Magotan. Par exemple, les sièges de l'i3 semblent dotés de repose-pieds et sont en cuir, mais au toucher, le cuir est très froissé et les coutures sont irrégulières. Globalement, il est très brut et manque du raffinement du BMW X3.
2. L'éclairage du miroir de courtoisie... C'est en fait un design d'il y a plus d'une décennie, avec des lampes à filament de tungstène jaune, qui ont vraiment l'air très bon marché et démodées.
3. Étant donné qu'il s'agit d'un véhicule électrique, pourquoi le plancher intermédiaire de la rangée arrière est-il si haut ? A-t-il encore un arbre de transmission intégré au châssis, comme sur une voiture à essence ? Force est de constater que l'i3 est bel et bien équipée d'un châssis converti à partir d'une voiture à essence, ce qui est vraiment décevant.
4. Les boutons de l'accoudoir central sont tous en anglais. Je crois que BMW est présent sur le marché chinois depuis de nombreuses années. Même si beaucoup de conducteurs expérimentés comprennent ces mots anglais, c'est vraiment inutile. Est-ce si difficile de les traduire en chinois comme BYD ?

Commençons par les avantages : les coussins d'assise de l'i3 sont fabriqués avec des matériaux de haute qualité. La suspension au niveau des genoux est minime. L'espace à l'arrière de l'i3 est vraiment très spacieux. Je mesure 1,73 m et pèse 68 kg. Assis à l'arrière, mes genoux sont à au moins trois poings du siège avant. En tant que berline, la garde au toit de l'i3 est relativement moyenne, à peine supérieure à un poing, mais passable.

Les propriétaires de BMW savent que les véhicules électriques BMW sont un exemple typique de conversion de véhicules thermiques en véhicules électriques. En termes simples, ils utilisent le châssis et la plateforme de véhicules thermiques pour produire directement des véhicules électriques. Bien qu'il n'y ait pas d'arbre de transmission à l'arrière, le plancher reste surélevé. Lorsque la Série 3 est convertie en véhicule électrique, elle devient la i3, et la version électrique de la Série 5, la i5. Hormis la calandre, le logo et l'absence de pot d'échappement, la taille et la configuration du véhicule électrique sont globalement identiques à celles du modèle thermique ! Il existe actuellement quatre versions de l'i3. Parmi elles, la différence entre les versions 35 et 40 Yaoye, très demandées, est minime. La capacité de la batterie de la version 35 est inférieure de 9 kWh et l'autonomie annoncée est inférieure de 70 kilomètres (en réalité, elle est inférieure d'environ 40 kilomètres), mais la différence de prix entre les deux versions est de 20 000 yuans. Le 35L offre donc un meilleur rapport qualité-prix. Actuellement, pour un modèle 40L, il faut compter environ deux mois de délai de livraison !
??Véhicule d'essai : BMW i3 40L Yaoye 2025 (Remarque : le « modèle 25 » dans le texte doit être le modèle 2025).
??Comparaison entre le i3 40L 2025 et le modèle 2024 :
1. L'intérieur a subi quelques modifications mineures. Le changement le plus notable concerne le réglage des bouches de climatisation, qui est passé d'une simple molette à un simple « petit bâton ». Bien que plus facile à utiliser, il dégage également une impression de simplicité.
2. Sur la base du régulateur de vitesse d'origine, le système d'aide à la conduite a été doté d'une fonction de suivi du véhicule (ACC), qui soulage la fatigue lors des longs trajets sur autoroute ou dans les embouteillages. Le plus surprenant est que ce véhicule ne dispose pas d'une assistance à la conduite de niveau L2.
3. Le nombre de sélections de modes de conduite est passé de plusieurs à 7. De multiples combinaisons de réponse de puissance et de récupération d'énergie sont disponibles, qui peuvent s'adapter à différents styles de conduite et conditions de route.
4. Le support de la console centrale reste inchangé : l'emblématique double écran incurvé flottant est soutenu par un support arrière (tableau de bord de 12,3 pouces + console centrale de 14,9 pouces). Ce support est une exclusivité de la i3 de la gamme BMW. Je le trouve un peu excessif, car les autres modèles ne l'ont pas.
5. Les commandes vocales sont désormais reconnues par zone. Bien que la reconnaissance et l'exécution soient un peu lentes, le taux d'erreur de reconnaissance est très faible. Outre l'invite d'ouverture de porte, un motif indiquant le nombre de personnes assises est également disponible, ce qui est une nouveauté.
Lorsque vous montez dans l'habitacle et appuyez sur le bouton de démarrage (les véhicules électriques BMW conservent ce caractère cérémonieux), l'absence de rugissement du moteur, contrairement à l'essai précédent du X3, rend le véhicule extrêmement silencieux. Lors de mon précédent essai, un camarade de classe m'avait dit que les BMW avaient une excellente précision de direction. Lors de cet essai, le volant offre une excellente sensation et une précision de direction extrêmement élevée, et l'avant de la voiture réagit avec une grande sensibilité. Sur une route de village et en prenant un virage sans ralentir, aucun roulis n'est perceptible. On ressent l'ADN sportif des véhicules à essence dans la tenue de route de la BMW i3. Le 40L dispose d'une réserve de puissance largement suffisante. À l'accélération, la réponse est rapide et linéaire, sans la sensation d'à-coups incontrôlables de certains véhicules électriques. Que ce soit pour démarrer sur une route de village ou pour dépasser sur une route nationale, la puissance du véhicule est toujours à votre disposition, vous procurant une sensation de confiance. La BMW i3 utilise un moteur synchrone à excitation (communément appelé moteur à balais de charbon). Son avantage réside dans le fait que la perte de puissance est discrète à grande vitesse, ce qui contribue à augmenter l'autonomie à haute vitesse. Son inconvénient réside dans la nécessité d'un entretien régulier (nettoyage de la poudre de carbone).
Le châssis et la suspension pneumatique sont les atouts majeurs de la BMW i3. L'essieu arrière est équipé de série d'une suspension pneumatique. Lors de l'essai routier sur une route de village, les petites bosses sont à peine perceptibles, ce qui améliore considérablement le confort des passagers arrière. À 32 km/h, le passage sur un dos d'âne à la sortie du village est relativement fluide et les secousses à l'intérieur sont peu perceptibles. L'association propulsion et suspension pneumatique arrière est relativement rare ; l'alliance puissance et confort est donc un atout majeur de la i3, mais elle reste encore peu connue, hormis les anciens propriétaires de BMW.
La fonction de stationnement automatique de la BMW i3 a été améliorée. Après être retourné dans la cour du magasin 4S, la direction de la BMW i3 pour trouver une place de stationnement, la reconnaître et se garer était effectivement plus fluide qu'avec le système de génération précédente. L'image est passée d'un cercle radar à un affichage linéaire, plus clair. Cependant, après le stationnement automatique, la voiture était légèrement de travers. J'ai pris les commandes et effectué un léger ajustement pour la garer parfaitement. Cette fonction peut donc être une aide, mais on ne peut pas s'y fier entièrement. Sinon, la voiture pourrait être garée, mais le conducteur pourrait ne pas pouvoir ouvrir la porte pour sortir.
L'espace intérieur est amplement suffisant. Lorsqu'un employé de 1,75 m règle le siège conducteur, une personne de même taille assise à l'arrière dispose encore d'environ deux poings d'espace pour les genoux et d'environ une paume pour la tête. Même aux rangées du milieu et de l'arrière, l'espace pour la tête est de près d'une paume. Cependant, la partie surélevée sous les pieds est inconfortable. Je ne sais pas si BMW conserve cette fonctionnalité inutile pour renforcer la notoriété de la marque ou pour d'autres raisons. Si la rangée du milieu pouvait être complètement plate, le confort serait encore amélioré. Globalement, l'espace intérieur est très spacieux ! Actuellement, seul le modèle haut de gamme est équipé d'un système audio Harman, les autres étant des systèmes audio haute fidélité, ce qui pourrait être lié à une question de maîtrise des coûts. Il faut également payer un supplément pour le « mini ​​Harman » ! Le coffre est relativement plat. Il peut évidemment contenir quatre valises de 50 cm. Il y a des rainures fixes des deux côtés du coffre au lieu de poches en filet, de sorte que les bouteilles et les articles divers ne roulent pas pendant la conduite.

En tant qu'ancien propriétaire de l'i3 35L 2022, je l'ai échangé contre le nouveau modèle 40 haut de gamme cette fois-ci.
La version sportive Night Shadow 2025 de la BMW i3 a été considérablement améliorée par rapport à la 35L 2022. Côté esthétique, la calandre illuminée, associée à la teinte Gris Brooklyn, attire le regard et obtient la note de 4,5 points pour son esthétique. La calandre illuminée est vraiment stylée. La calandre du modèle 2022 avait toujours semblé un peu décalée.
Intérieur : L'intérieur dégage un luxe traditionnel, mais manque d'éléments intelligents, ce qui lui vaut une note de 3 points. Espace : Excellent, il se démarque de ses concurrents. De plus, les sièges sont très confortables et je suis satisfait de l'inclinaison, ce qui lui vaut une note maximale.
La fonction de conduite assistée, bien que peu voyante, est stable et obtient également une note de 4,5 points.
Le cockpit intelligent a nettement progressé par rapport aux modèles précédents. Il offre une réponse vocale rapide, une fonction sans sillage et un ensemble complet de commandes. Cependant, il reste un écart par rapport aux marques les plus récentes, ce qui lui vaut 4 points. Le système Harman Kardon à 17 haut-parleurs ajoute des points. Sans Harman Kardon, il n'obtiendrait peut-être que 3 points, haha.
L'autonomie et la consommation d'énergie sont exceptionnelles, avec un excellent taux de réussite, lui valant 5 étoiles. J'ai parcouru 60 000 kilomètres avec l'ancien modèle avant de passer au nouveau. Globalement, le nouveau modèle a été optimisé et mis à jour sur de nombreux points, m'offrant une meilleure expérience de conduite. Bien que des améliorations soient encore possibles sur certains détails, ses avantages sont évidents.