Mazda EZ-60-Hybride REEV

« Expérience dynamique »
Cette voiture propose quatre modes de conduite : Éco, Confort, Sport et Personnalisé. Ce mode permet de régler le freinage régénératif, l'assistance de direction, le mode de freinage, etc.
Performances de puissance - La pédale d'accélérateur, de type orgue, est très réactive. Le retour d'effort à l'appui est parfait, sans être trop serrée et relativement peu contraignante. En mode Confort, la réponse est relativement douce, avec un léger jeu dans la première moitié de la pédale. L'accélération commence nettement vers le milieu de la course, et l'accélération globale est lente et stable. En mode Sport, la réponse de l'accélérateur est très vive. On sent la voiture avancer brusquement dès qu'on appuie sur la pédale, et une nette poussée en arrière se fait sentir dès qu'on appuie fort. L'accélération de 0 à 80 km/h est très linéaire, ce qui est largement suffisant pour les dépassements en zone urbaine. Performances de freinage - La pédale de frein est relativement souple, mais sans sensibilité, avec un léger jeu dans la première partie. En mode Confort, le freinage est plus doux et le jeu est plus important. En mode Sport, la sensation de la pédale est plus linéaire, offrant un freinage proportionnel à la pression exercée sur la pédale ! Le freinage est très précis, suivant parfaitement la force exercée sur mon pied, ce qui est plus adapté aux conducteurs qui, comme moi, freinent généralement assez tard.

Direction - Ce que j'apprécie le plus dans cette voiture, c'est la sensation de conduite. Tout d'abord, le volant est petit et offre une bonne prise en main ; la jante est gainée de cuir souple, plus confortable que sur les Mazda à essence. En virage, on sent que le rapport de démultiplication est très faible. En mode sport, le volant est plus ferme et la direction très précise. On change de voie d'un simple mouvement de la main, ce qui rend la conduite très facile. En virage à angle droit ou en demi-tour, la résistance est faible ; la sensation est plutôt constante et fluide, ce qui permet de tourner le volant facilement. Le rayon de braquage est également relativement court. J'ai testé un demi-tour à une intersection : il a fallu environ deux voies et demie, ce qui est assez agile pour une voiture de sa catégorie.

Châssis - Le confort laisse à désirer. Assis sur le siège passager, le châssis paraît un peu rigide. Sur les nids-de-poule ou les plaques d'égout, la sensation de la route est très forte, et la voiture est légèrement bosselée. Cependant, l'expérience de conduite est différente. Le plus surprenant concernant le châssis est sa stabilité lors des changements de voie continus d'urgence. On ne sent pas l'arrière glisser, et l'ensemble de la carrosserie se déplace de manière très cohérente. En accélération ou décélération brusque, on ne perçoit ni piqué ni soulèvement du nez. Même dans les virages à plus de 96 km/h, le roulis est quasiment inexistant. La suspension est ferme et la carrosserie est très stable. Malgré le fait qu'il s'agisse d'un SUV, hormis la position d'assise surélevée et la visibilité qui me donne l'impression que le centre de gravité est plus haut, la conduite est vraiment comparable à celle d'une berline.

Intelligence - Le principal défaut de cette voiture réside dans son intelligence. Tout d'abord, la commande vocale est très lente à réagir. En résumé, après avoir prononcé une commande, il faut attendre un instant avant qu'elle n'exécute l'action correspondante. Sur ce point, elle est à peine supérieure à celle des voitures à essence. L'assistance à la conduite se limite au régulateur de vitesse adaptatif et au maintien de voie. Sur autoroute, les changements de voie se font uniquement par levier ; la voiture ne peut ni entrer ni sortir automatiquement des bretelles. Le stationnement automatique est également très lent. Je suis retourné chez le concessionnaire et j'ai fait garer la voiture sur une place de parking standard, mais il m'a fallu au moins quatre tentatives pour y parvenir. Son efficacité est très faible.

« Expérience statique »
Design extérieur : Le style général est nettement plus agressif que celui de l'EZ-6. Des conduits d'air fonctionnels sont intégrés sur le capot, de chaque côté des phares, sur le pare-chocs inférieur, sur les flancs et au-dessus du montant C afin d'améliorer l'appui aérodynamique et de réduire la traînée aérodynamique. Les rétroviseurs extérieurs électroniques arborent des éléments décoratifs couleur carrosserie et sont rabattables, un atout pratique. Un bémol notable, cependant, réside dans le fait que les clignotants ne sont pas intégrés au bandeau supérieur des feux de jour à l'avant. Ils sont positionnés au-dessus des feux de croisement/route, plus bas, ce qui les rend plutôt petits et discrets.

Design intérieur : Si l'intérieur en daim de l'EZ-6 semblait un peu démodé, l'EZ-60 a été modernisé grâce à de nombreux matériaux doux au toucher. La palette de couleurs violet et blanc accentue encore son charme jeune. Personnellement, je trouve que le design rappelle un peu celui de l'Avita 07.

Espace : L'espace aux jambes à l'arrière est exceptionnellement généreux. À 1,70 mètre de hauteur, le siège avant étant aligné avec le montant B, j'avais un dégagement de près de 1,25 m pour les genoux. Même assis bien droit, l'espace pour la tête dépassait la largeur d'un poing. Cependant, les sièges sont trop fermes, surtout en position médiane à l'arrière. Les renforts latéraux des dossiers sont surélevés et l'assise est dure, ce qui entraîne un confort très médiocre, inadapté aux passagers. Le volume du coffre est comparable à celui de ses concurrents. Il n'y a pas de rangement sous le coffre, seulement quelques rangements pour outils et un cache-bagages amovible sur le dessus, qui peut être retiré lorsqu'il n'est pas utilisé.